FAA: paralisação dos voos nos EUA começou com equipamentos novos sobrecarregando a rede antiga

A explicação oficial para a decisão dos Estados Unidos de suspender todos os voos que partiam do país numa tarde de sexta-feira veio em duas partes, mas apenas uma delas entrou no pedido de verba. O secretário de Transportes, Sean Duffy, culpou switches e roteadores antigos da rede de telecomunicações da Federal Aviation Administration, que ficaram sobrecarregados com o volume de dados e passaram a transmitir informações inconsistentes de radar e comunicação aos controladores. Essa versão aponta para a idade dos equipamentos e termina com um pedido de dinheiro.

A segunda parte veio do secretário de Segurança Interna, Markwayne Mullin, que estava ao lado de Duffy. Segundo ele, a sobrecarga parece ter sido provocada pelos novos equipamentos que a agência estava instalando. Isso aponta para algo menos confortável: a forma como a FAA está substituindo sua rede, e não apenas para a rede que está sendo substituída. Uma auditoria federal publicada semanas antes já havia descrito esse ponto vulnerável.

O que falhou, segundo a FAA

Duffy disse que a instabilidade nos dados de radar e comunicação começou pouco depois das 15h30, no horário do leste dos Estados Unidos, nos Centros de Controle de Tráfego Aéreo em Rota, que monitoram aeronaves durante a fase de cruzeiro, e nas instalações de radar de aproximação terminal. A FAA determinou a suspensão dos voos às 15h54 e reabriu o espaço aéreo às 20h15, depois de mais de quatro horas. Foi apenas a segunda suspensão nacional de todas as partidas desde os atentados de 11 de setembro. A anterior, em janeiro de 2023, ocorreu após uma falha no sistema que distribui avisos de segurança aos pilotos e durou cerca de 90 minutos, segundo o Flightradar24.

“Nossos switches, nossos roteadores, na verdade, ficaram sobrecarregados com dados […] e começaram a nos fornecer informações inconsistentes. Por causa disso, desligamos o sistema”, disse Duffy em uma coletiva na Casa Branca, segundo a ABC News. Ele afirmou que a FAA ainda depende de “pequenas linhas de cobre dos anos 1980” e foi categórico ao delimitar a falha: “Nossos novos switches IP não caíram. Foi o hardware antigo que falhou.” A agência restabeleceu o serviço após implementar correções para reduzir a carga sobre esses switches, informou o GeekWire.

A versão de Mullin acrescentou o fator desencadeante. Enquanto a agência aplicava “correções ao sistema” e adicionava “novos equipamentos e novas tecnologias”, disse ele, isso “estava sobrecarregando o sistema antigo”. Nenhum dos dois funcionários especificou quais eram esses equipamentos. A Al Jazeera resumiu a coletiva dizendo que as autoridades admitiram que a tecnologia nova acrescentada ao sistema sobrecarregou componentes antiquados, causando falhas intermitentes nas comunicações e no radar. A causa ainda não foi determinada oficialmente. O FBI não acredita que um ataque cibernético ou atividade criminosa tenha provocado a falha, e os investigadores apuravam se uma atualização de software teve algum papel no episódio, informou a Bloomberg, citando uma autoridade familiarizada com o caso.

A auditoria que descreveu o risco

Em setembro, o Government Accountability Office avaliou a modernização acelerada do controle de tráfego aéreo da FAA e constatou que a agência nunca havia elaborado um cronograma mestre integrado para a primeira fase. Em vez disso, mantém 11.389 cronogramas individuais de projetos, sem conexão entre eles. “Como resultado, projetos individuais têm instalações programadas para os mesmos locais, em geral sem otimizar os cronogramas para reduzir o impacto nas operações dos controladores”, escreveram os auditores. Funcionários da FAA disseram que pretendiam corrigir o problema, mas não souberam dizer quando.

O mesmo relatório registra que, na avaliação de funcionários da FAA, o programa de telecomunicações é “o mais crítico, pois fornece a infraestrutura básica para as comunicações do controle de tráfego aéreo”. O GAO também constatou que não havia uma estimativa confiável do custo total do ciclo de vida da modernização e alertou que as duas lacunas “aumentam os riscos”. O Departamento de Transportes concordou apenas parcialmente com as duas recomendações.

A auditoria não previu uma sobrecarga nacional dos switches, e ninguém deve afirmar que previu. O que ela descreve é um programa que instala novos sistemas sobre os antigos, local por local, sem um cronograma único que mostre como essas instalações interagem. O relato de Mullin sobre a pane descreve novos equipamentos sobrecarregando equipamentos antigos. Tony Stanton, ex-alto executivo da Civil Aviation Safety Authority da Austrália, disse à Al Jazeera que achou “incrivelmente surpreendente” que as autoridades não tivessem previsto uma interrupção “quando um relatório publicado em setembro tratou de forma tão clara do risco em questão”.

A questão do dinheiro

Duffy passou a maior parte da coletiva pressionando o Congresso por mais recursos. Os parlamentares aprovaram US$ 12,5 bilhões para a modernização em julho de 2025, o governo pediu mais US$ 30,1 bilhões, e Duffy disse que quer US$ 50 bilhões. “Não achávamos que teríamos uma interrupção desse tipo”, afirmou. “Haverá outras, a menos que o povo americano e o Congresso nos digam para construir.”

Ninguém contesta a necessidade de substituir as linhas de cobre; o GAO também defende essa medida. O ponto fraco do argumento é a sequência das obras. Mais dinheiro acelera as instalações e, segundo o próprio relato das autoridades, essa falha começou justamente onde a instalação encontrou o hardware antigo. Um orçamento maior, sem o cronograma integrado e a estimativa de custos solicitados pelos auditores, financia mais do mesmo trabalho paralelo. A AT&T assumiu a liderança da substituição da rede de telecomunicações em agosto, com um contrato inicial de US$ 74,3 milhões, e a FAA pretende concluir a modernização dessa rede até o fim de 2028, segundo o GeekWire. Até lá, hardware antigo e novo continuará funcionando lado a lado.

Onde estava o sistema de backup?

A redundância é a questão que os comitês de fiscalização estão fazendo agora. “Toda a comunidade da aviação se baseia na redundância”, disse à Al Jazeera Ron Bartsch, professor de direito aeronáutico internacional da University of the South Pacific. “O fato de um sistema redundante não ter entrado em ação imediatamente só levanta mais perguntas.” A senadora Tammy Duckworth, principal integrante da minoria no subcomitê de aviação do Senado, afirmou que a causa da suspensão “justificará uma investigação minuciosa e completa”, e a senadora Maria Cantwell disse que a Comissão de Comércio analisaria como os aviões se comunicam “por frequências primárias, frequências de backup e outros meios”.

A hipótese envolvendo inteligência artificial, que dominou a cobertura inicial, foi deixada de lado. A Air Space Intelligence, cujo sistema de planejamento de tráfego SMART a FAA havia anunciado, poucos dias antes, que expandiria para todos os 22 centros de controle em rota, sob um contrato de 12 anos e US$ 875 milhões, afirmou que a suspensão “não foi baseada no sistema SMART nem foi resultado dele”. Duffy disse que era “impossível” que o sistema estivesse envolvido, porque a ferramenta não está conectada aos sistemas centrais que os controladores usam para acompanhar os voos.

A conta chega às companhias aéreas

As companhias aéreas arcam com os custos da retomada. Até o fim da noite de sexta-feira, o Flightradar24 contabilizava quase 10 mil cancelamentos em voos com origem ou destino em aeroportos dos Estados Unidos até sábado. Delta e American somavam mais de 2.200 cada, a United tinha 1.800 e a Southwest, perto de 1.400. A Cirium informou que pelo menos 827 voos haviam sido desviados até o começo da noite, 670 deles de volta aos aeroportos de partida. A JetBlue cancelou todos os voos, exceto as partidas com destino à Europa a partir de JFK e Boston, e algumas aeronaves que pousaram durante a suspensão esperaram mais de cinco horas por um portão.

Duffy espera que o sistema volte à capacidade normal a tempo do movimento intenso do Dia de Ação de Graças, que começa em menos de duas semanas. Esse período de grande movimento dependerá da mesma rede, com hardware antigo e novo ainda conectados, e a FAA ainda não informou qual equipamento novo estava sendo instalado quando o antigo cedeu.

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