O robotáxi da Tesla está mais caro enquanto a expansão emperra

Elon Musk nunca vendeu o robotáxi como um gadget. Ele vendeu como o fim de uma despesa doméstica: um carro que chega ao meio-fio por menos do que custa ter um, em qualquer lugar, a qualquer hora. Essa promessa é o motivo pelo qual a ideia alcançou pessoas que jamais lerão um relatório de resultados. É também a promessa que agora colide com o que o serviço realmente entrega.

A cobertura desta semana lê essa colisão como uma história de acionistas: um tom cauteloso dos executivos, uma frota que mal cresceu, um rival muito à frente na estrada. Tudo verdade, e tudo irrelevante para a pessoa para quem o robotáxi foi vendido. O teste honesto de um táxi-robô não é o modelo do analista. É o meio-fio: quanto custa a corrida e se um carro aparece. Em ambos, a direção do trajeto tem sido a errada.

Comece pela tarifa, porque é a parte que a Tesla controla completamente. Em Austin, o único mercado onde os carros rodam sem uma pessoa no banco do motorista, a tarifa base triplicou, de um dólar para US$ 3,25, enquanto a taxa por milha se manteve em um dólar. Uma viagem de cinco milhas que custava seis dólares agora custa US$ 8,25. A Tesla também abandonou o preço fixo por uma precificação dinâmica baseada em distância, exatamente o modelo que Uber e Lyft usam. Um serviço vendido como a coisa que iria superar o transporte por aplicativo está, corrida a corrida, se tornando transporte por aplicativo, só que com menos carros.

Os carros são o segundo problema. A frota autônoma de Austin estabilizou em cerca de 17 veículos, abaixo do pico de cerca de 25 na primavera; entre Austin e Dallas, a operação genuinamente não supervisionada funciona com aproximadamente 21. Uma verificação independente de status no inverno passado constatou que o serviço estava disponível por apenas 19% das horas operacionais em dois dias, indisponível quatro quintos do tempo, e contou cerca de 42 carros em Austin contra os 500 que Musk prometeu. A Reuters, testando após lançamentos posteriores, relatou longas esperas e, às vezes, nenhum carro. Uma corrida que você não consegue chamar em uma manhã de semana não é um serviço; é uma demonstração.

As manchetes de expansão embelezam o quadro. Das sete regiões metropolitanas que a Tesla pretendia alcançar até este verão, três estão ativas, com Tampa e Orlando agora adicionadas; mas as novas zonas são limitadas a bairros menos movimentados, e fora de Austin um funcionário da Tesla ainda viaja dentro do carro. Isso não é uma rede autônoma se espalhando por um mapa. É um piloto cauteloso, renomeado como crescimento.

Musk foi incomumente sincero sobre por que a frota permanece pequena. A restrição, disse ele, é “validação rigorosa, garantindo que tudo esteja completamente seguro” — não fábricas, não código. Isso é a Tesla admitindo que ainda não consegue provar que os carros são seguros o suficiente para escalar. Rastreadores independentes colocaram a taxa de incidentes em várias vezes a de um motorista humano; uma análise de acidentes em Austin chegou perto de nove vezes pior, em um serviço que edita seus próprios relatórios de acidentes. A Waymo, a rival que a Tesla gosta de descartar, registrou mais de 200 milhões de milhas autônomas contra as 2,5 milhões da Tesla. A diferença não são meses. É uma ordem de grandeza.

O robotáxi ainda pode chegar na escala que Musk descreve. Mas a versão que um passageiro pode chamar hoje é um punhado de carros em alguns CEPs, uma espera de dez minutos e uma tarifa subindo para encontrar o transporte por aplicativo que foi construído para superar — precificado, por ora, por milha, e mais alto do que há um ano.

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