A Uber tem um marco para vender, e está vendendo com força: os primeiros robotáxis transportando passageiros pagantes por Londres, chamados pelo aplicativo, à frente da Waymo e de todos os outros concorrentes que circulam pela cidade. A afirmação se sustenta. O que a Uber diz mais baixinho é o detalhe que torna tudo legal. Ainda há uma pessoa no banco do motorista, mãos prontas, em cada corrida.

Essa é a tensão por trás da volta da vitória. Ser o primeiro em Londres é um prêmio estratégico que vale a pena, porque na mobilidade autônoma a história que uma empresa conta sobre si mesma movimenta capital, molda a regulação e define a próxima década. Mas a versão que a Uber e sua parceira britânica Wayve colocaram na estrada não é o futuro sem motorista do pitch deck. É um teste supervisionado vestindo a linguagem de um avanço.

Entre em um e as costuras aparecem. Os passageiros nem sequer podem escolher um robotáxi; o aplicativo os emparelha com um carro da Wayve se um estiver por perto, pela mesma tarifa de uma Uber comum. Em uma viagem inicial, quando as portas de uma van estacionada se abriram para a rua, o carro freou bruscamente, um alarme soou na cabine e o operador de segurança assumiu o volante. Esse é o sistema se comportando exatamente como projetado. É também a imagem mais clara possível de quem ainda está fazendo a parte difícil.

A Uber não esconde isso completamente. Sarfraz Maredia, que comanda o negócio de veículos autônomos da empresa, diz que a Uber espera ter motoristas humanos em seu serviço em Londres por muito tempo ainda, e admite que a aprovação para remover o operador de segurança é um processo ainda em andamento. O diretor-presidente da Wayve, Alex Kendall, chama a disputa mais ampla de corrida espacial da nossa geração. A ambição é vasta; a permissão é provisória.

As questões de responsabilidade chegam junto com os carros. O GMB, um sindicato que representa motoristas de transporte privado, pediu à Transport for London que proceda com extrema cautela, e suas perguntas são aquelas que o marco ignora. Quem é responsável quando um veículo autônomo bate. O que acontece com os motoristas cujo trabalho está sendo automatizado. Se os passageiros com deficiência são atendidos ou silenciosamente excluídos. “Não podemos sair avançando com novas tecnologias sem considerar as implicações”, disse seu organizador regional, Matthew Wright. Nada disso é resolvido por ser o primeiro.

Tampouco a linha de chegada está tão próxima quanto o anúncio sugere. O arcabouço britânico para carros verdadeiramente sem motorista ainda está sendo escrito, com as regras completas esperadas apenas para 2027, e a ideia já aventada de carros para aluguel sem ninguém a bordo até o final deste ano agora parece improvável. A frota da Uber tem cerca de quinze Ford Mustangs elétricos, cada um ainda com seu operador. A Waymo, que havia sinalizado Londres como alvo, ainda não obteve aprovação total; a Baidu está mais atrás. A liderança da Uber é real, mas é uma liderança medida em papelada e narrativa de pioneirismo, não em autonomia entregue.

Portanto, o operador que segurou o volante quando aquela porta de van se abriu é, por enquanto, todo o caso de segurança, legal, física e reputacionalmente. O dia em que a Uber for autorizada a retirar aquele assento é o dia em que as perguntas do sindicato deixam de ser hipotéticas e se tornam responsabilidade da Uber. Vencer a corrida para entrar em Londres foi a parte fácil. Assumir o que acontece depois que o motorista sai é a conta que a Uber acaba de acumular, e ela ainda não começou a pagá-la.

Tags: Londres, Waymo, robotaxis, Uber, Wayve

Uber supera a Waymo com os primeiros robotáxis de Londres, mas um humano segue ao volante

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