Kelly Ortberg, o engenheiro que tenta consertar a Boeing a partir do chão de fábrica

Kelly Ortberg

Nascimento	1960 Dubuque, Iowa, United States
Ocupação	Executivo

No dia em que a Boeing admitiu que seu avião comercial mais vendido precisaria de mais tempo do que o prometido para acelerar a produção, Kelly Ortberg não pareceu lamentar. “Sei que todo mundo quer que a gente avance mais rápido, mas vamos fazer isso direito”, disse à CNBC, enquanto as ações da empresa caíam com a notícia. A frase resume bem sua gestão. O CEO da Boeing é um engenheiro que pede a investidores, companhias aéreas e órgãos reguladores que aceitem que a solução para a fabricante de aviões é uma Boeing mais lenta e menos empolgante — e, a cada trimestre, fica claro quanto tempo eles estão dispostos a esperar.

Há uma ironia em saber quem faz esse pedido. Durante a maior parte de sua carreira, Ortberg esteve do outro lado dos pedidos de compra da Boeing, na Rockwell Collins, empresa de aviônicos de Iowa que vendia telas de cockpit e rádios para a fabricante e a conhecia como uma cliente que pressionava duramente seus fornecedores. Agora, ele comanda essa cliente e está recomprando partes da cadeia de suprimentos que a Boeing passou duas décadas transferindo para outras empresas. Sua reputação depende de conseguir fazer funcionar, sem a desordem que marcou a companhia, uma fábrica que um dia forneceu peças para ela.

Ortberg nasceu em Dubuque, cidade às margens do rio no extremo leste de Iowa, em abril de 1960, filho de Carol e Robert Ortberg. Estudou engenharia mecânica na University of Iowa e começou a trabalhar em 1983 como engenheiro na Texas Instruments. Em 1987, mudou-se para a Rockwell Collins, em Cedar Rapids, como gerente de programas, e, nos 30 anos seguintes, nunca se afastou de fato da órbita da empresa.

Ele ascendeu na área de sistemas de comunicação, tornou-se presidente em 2012 e CEO no ano seguinte. Sua gestão foi marcada pela expansão. Em 2017, a Rockwell Collins concluiu a compra da B/E Aerospace, fabricante de assentos de avião e interiores de cabine, em um negócio de US$ 8,6 bilhões que incluía dívidas. Um ano depois, ele concordou em vender a empresa ampliada para a United Technologies. A aquisição foi concluída em novembro de 2018, e a companhia foi incorporada à divisão aeroespacial da compradora para formar a Collins Aerospace. Ortberg comandou o negócio combinado durante a fusão com a Raytheon, que criou o grupo hoje chamado RTX, e se aposentou em 2021. Ele passou a integrar conselhos, inclusive o da fornecedora de autopeças Aptiv, e presidiu o conselho de governadores da Aerospace Industries Association.

A Boeing o chamou de volta no verão de 2024. Em janeiro daquele ano, a explosão de um painel de fuselagem de um 737 MAX da Alaska Airlines levou os órgãos reguladores a limitar a produção, e o CEO Dave Calhoun anunciou que deixaria o cargo. Ortberg começou em 8 de agosto de 2024 e passou seu primeiro dia percorrendo a linha de produção do 737 em Renton. “Estou animado para começar!”, disse aos funcionários. Ele escolheu morar e trabalhar perto das fábricas da região de Seattle, em vez de ficar na sede corporativa, na Virgínia — mais de 20 anos depois de a liderança da Boeing ter deixado a cidade onde seus aviões são fabricados —, e proibiu os executivos de viajar em jatos particulares.

A recepção foi brutal. Em setembro, mais de 30 mil metalúrgicos da região de Puget Sound entraram em greve, interrompendo a produção do 737 por sete semanas, até aceitarem um contrato com reajuste salarial de 38% ao longo de quatro anos. Ortberg anunciou que a Boeing cortaria 10% de sua força de trabalho, cerca de 17 mil vagas, e levantou mais de US$ 20 bilhões com a venda de ações para proteger sua classificação de crédito. Depois, vendeu a Jeppesen, a ForeFlight e outros negócios de aviação digital para a Thoma Bravo por US$ 10,55 bilhões; o negócio foi concluído em novembro de 2025. Em dezembro de 2025, concluiu a aquisição da Spirit AeroSystems, fabricante de fuselagens de Wichita que a Boeing havia separado da empresa em 2005. Ele chamou o fechamento do negócio com a Spirit de um momento decisivo. Em outubro de 2025, o órgão regulador elevou o limite de produção do 737 de 38 para 42 aviões por mês e apoiou um novo aumento para 47 em maio de 2026.

Enquanto isso, a divisão de defesa lhe trouxe as vitórias que a área de aviões comerciais não conseguia alcançar. Em março de 2025, a Boeing venceu a concorrência para fabricar o caça de sexta geração da Força Aérea dos Estados Unidos, o F-47. Em 29 de setembro de 2026, a Marinha dos Estados Unidos a escolheu para desenvolver o caça embarcado F/A-XX. Dias depois, os engenheiros da Boeing sindicalizados pela SPEEA ratificaram um contrato de quatro anos, afastando a ameaça que Ortberg havia explicitado em setembro, quando alertou que uma greve paralisaria o programa de certificação do 777X.

A avaliação crítica da recuperação está nos próprios prazos de Ortberg. O 777X, cuja primeira entrega ele adiou para 2027 em outubro de 2025, junto com o anúncio de um encargo de US$ 4,9 bilhões, ainda aguarda certificação. Estabilizar a produção do 737 em 47 aviões por mês levou mais tempo do que ele havia dito aos investidores, e agora a meta é chegar a 52 por mês apenas no segundo semestre de 2027, devido ao ritmo da produção das asas. “Está levando mais tempo do que esperávamos para demonstrar que conseguimos manter o desempenho no ritmo de 47 aviões”, disse na teleconferência de outubro. A divisão de aviões comerciais, que ele foi contratado para consertar, perdeu US$ 697 milhões no terceiro trimestre de 2026, enquanto a receita da área de defesa cresceu 15% e sustentou os resultados. E a aposta por trás da compra da Spirit — de que assumir o controle de uma parcela maior da cadeia de suprimentos resolverá os problemas de qualidade — reverte a lógica que a Boeing seguiu por 20 anos; ainda não foi comprovada, e a Federal Aviation Administration manteve a supervisão direta das fábricas.

Os números apresentados por ele em 27 de outubro de 2026 mostram uma empresa que continua no vermelho, mas menos do que antes. A Boeing registrou receita de US$ 24,19 bilhões e prejuízo líquido de US$ 116 milhões no terceiro trimestre, ante um prejuízo de US$ 5,34 bilhões um ano antes, além de uma carteira recorde de pedidos de US$ 745 bilhões e fluxo de caixa livre positivo. O 737-7 recebeu certificação em agosto de 2026, e o 737-10, em outubro: eram as duas últimas variantes do MAX que ainda aguardavam aprovação. Em um comunicado aos funcionários, Ortberg escreveu: “As expectativas estão aumentando, e devem mesmo”.

Ortberg se casou com Valerie Heitman em 1983, e o casal tem duas filhas.

O que vem pela frente é uma lista curta, mas com consequências de longo alcance: a certificação e as primeiras entregas do 777X em 2027, o aumento da produção para 52 aviões por mês e os trabalhos iniciais de projeto do caça da Marinha. Se cumprir essas metas, a Boeing mais lenta que ele vem defendendo parecerá o caminho mais rápido para a recuperação. Se voltar a não alcançá-las, a paciência de Wall Street será a próxima coisa que a Boeing deixará acabar.

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