A Boeing finalmente recebeu aprovação para o maior integrante de sua família MAX de jatos de corredor único, um avião que as companhias aéreas esperam há anos. Ainda assim, a divisão que fabrica os aviões de passageiros continua no vermelho. Os próprios balanços da empresa mostram a área de aviação comercial novamente no prejuízo justamente quando sua carteira de pedidos alcança o maior tamanho de sua história.

Essa diferença importa para qualquer pessoa que compra uma passagem aérea. Companhias como United Airlines e Ryanair basearam seus planos de crescimento em jatos da Boeing que continuam chegando com atraso. Cada ano de demora significa menos assentos novos nos céus e menos pressão para reduzir as tarifas.

Carteira de pedidos recorde, mas ainda no vermelho

A Boeing Commercial Airplanes teve prejuízo operacional de US$ 697 milhões no terceiro trimestre, com margem operacional negativa de 6,5%, enquanto a receita caiu 3%, para US$ 10,7 bilhões. A divisão entregou 161 jatos, um a mais que no ano anterior. A Boeing atribuiu o resultado a uma combinação menos favorável de entregas, à alta dos custos projetados relacionados a futuras mudanças no ritmo de produção e ao aumento dos custos estimados da cadeia de suprimentos.

Considerando a empresa como um todo, a receita subiu 4%, para US$ 24,2 bilhões, e o prejuízo líquido diminuiu para US$ 116 milhões, ante US$ 5,3 bilhões um ano antes, quando uma despesa relacionada ao 777X, avião de fuselagem larga que está atrasado, derrubou o resultado do trimestre. O problema não é a demanda. A carteira total de pedidos chegou ao recorde de US$ 745 bilhões, incluindo mais de 6.300 aviões comerciais avaliados em US$ 612 bilhões. A divisão recebeu 300 pedidos líquidos de companhias como Turkish Airlines, Ethiopian Airlines e Lufthansa. Mesmo no ritmo que a Boeing pretende atingir — 47 aviões 737 e oito 787 por mês —, uma conta simples mostra que a fila levaria quase uma década para ser atendida.

Por que o 737 MAX 10 importa para os passageiros

O MAX 10 é a versão alongada da família e pode acomodar até 230 passageiros. É a resposta da Boeing ao Airbus A321neo. A empresa afirma ter 1.555 pedidos do modelo, de mais de 30 clientes — mais de 30% dos pedidos ainda não atendidos da família MAX. Entre os compradores estão United, Delta Air Lines, American Airlines, Alaska Airlines e Ryanair. A Boeing diz que o avião tem o menor custo operacional por assento entre os jatos de corredor único em serviço. Essa é a proposta: mais assentos usando o mesmo espaço no aeroporto e os mesmos dois pilotos.

Originalmente, o jato deveria entrar em operação em 2020. A certificação avançou lentamente depois que dois acidentes com o MAX 8 mataram 346 pessoas e, mais tarde, por causa de um problema no sistema antigelo do motor. O MAX 10 inclui um sistema aprimorado de ângulo de ataque, projetado para identificar leituras incorretas dos sensores — falha que esteve por trás dos dois acidentes. Segundo a Boeing, o sistema se tornará padrão em toda a produção da família MAX. A aprovação é uma certificação dos Estados Unidos; na Europa, companhias aéreas como a Ryanair também precisam que o avião seja validado pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação, em um processo separado.

O que a recuperação ainda não resolveu

A leitura mais cautelosa está no caixa. O fluxo de caixa livre foi de US$ 464 milhões sobre uma receita de US$ 24,2 bilhões, e, nos primeiros nove meses do ano, a Boeing ainda teve uma saída de caixa de US$ 359 milhões. O fluxo de caixa operacional incluiu cerca de US$ 700 milhões em pagamentos de acordos com o Departamento de Justiça dos Estados Unidos. A empresa tem US$ 45,9 bilhões em dívidas, ante US$ 20,7 bilhões em caixa e investimentos.

Outros negócios sustentaram o restante do trimestre. A área de Defesa, Espaço e Segurança teve margem de 6,2%, beneficiada por um ganho de US$ 252 milhões com a venda da HRL Laboratories, enquanto a Global Services lucrou pouco mais de US$ 1 bilhão. O diretor-presidente Kelly Ortberg classificou as certificações do 737-7 e do 737-10 como etapas importantes e acrescentou: “Mas ainda não terminamos.”

A FAA certificou o MAX 10 em 20 de outubro, e a Boeing afirma que as entregas começarão nos próximos meses. A empresa divulgou os resultados em 27 de outubro e disse que o 777X continua no caminho para fazer sua primeira entrega em 2027, enquanto a produção do 787 permanece em oito unidades por mês. A escolha da Boeing pela Marinha dos Estados Unidos para o caça F/A-XX ainda não foi contabilizada na carteira de pedidos, enquanto aguarda uma revisão do processo de seleção.

Agora, todas as versões do 737 MAX da Boeing estão aprovadas, e há mais companhias aéreas do que nunca na fila. O que a empresa ainda não conseguiu é uma maneira de fabricar aviões de passageiros com lucro.

Tags: Boeing, 737 MAX 10, aviação comercial, FAA, Kelly Ortberg, resultados trimestrais

Boeing perde US$ 697 milhões com aviões comerciais e o 737 MAX 10 enfim é certificado

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